La Valsusa non è un territorio isolato. Situata a Ovest di Torino, è già attraversata da due strade statali, dall’autostrada A32 Torino-Bardonecchia e dalla linea ferroviaria internazionale Torino-Modane, che collega l’Italia alla Francia attraverso il traforo ferroviario del Frejus. Da oltre trent’anni è al centro di una mobilitazione civile ancora aperta, che gravita attorno alla costruzione del TAV (Treno ad Alta Velocità) Torino-Lione, il collegamento ferroviario tra Italia e Francia, ideato nel 1990 dalla nascente Unione Europea.

«Ma la ferrovia c’è già», è il mantra che Alberto Poggio, ingegnere esperto di decarbonizzazione e trasporti, tecnico della Commissione Torino Lione dell’Unione montana della Valle Susa, ripete da anni. «Eppure nonostante i costi stiano esplodendo, in territorio italiano non è ancora stato costruito un metro del tunnel principale in galleria, solo gallerie accessorie e discenderie di cantiere, negli ultimi 35 anni, dal primo studio di fattibilità del 1991».

Lo scorso 29 aprile, il CIPESS — il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile del governo italiano — ha fissato a circa 14,7 miliardi di euro il nuovo limite di spesa della sezione transfrontaliera della Torino-Lione. Nella stessa seduta del 29 aprile 2026 ha autorizzato l’utilizzo di 1,42 miliardi, di cui 428 milioni di fondi europei, per proseguire i lavori, indicando la messa in servizio commerciale entro il 31 dicembre 2033. Secondo il CIPESS, risultano scavati 47 chilometri sui 163 chilometri di gallerie complessivi.

«Il costo sta esplodendo molto più di quanto ci si sarebbe aspettati. La sezione transfrontaliera della Torino-Lione era stimata in 8,66 miliardi di euro negli anni Duemila; oggi, con l’ultimo aggiornamento CIPESS, arriva a circa 14,7 miliardi. E questo riguarda solo il tunnel di base e la parte transfrontaliera dell’opera. Se poi si sommano anche le tratte nazionali, italiana e francese, il costo complessivo della Torino-Lione arriva a sfiorare i 30 miliardi di euro: la più grande opera pubblica d’Europa».

Solo a gennaio 2026, la Corte dei Conti europea — l’istituzione indipendente dell’Unione europea che controlla l’uso dei fondi UE — ha indicato un aumento del 127% rispetto alla stima iniziale.

Sono numeri e tempi che ricadono sull’intera collettività. E che riportano al centro una domanda che cittadini, tecnici e amministratori della Valsusa pongono da decenni: chi può davvero verificare come vengono aggiornati i costi, giustificati i ritardi e valutati gli impatti di un’opera dichiarata strategica? Come vengono spesi i fondi pubblici e quali informazioni sono davvero disponibili su un’infrastruttura finanziata con risorse italiane ed europee?

I costi salgono, i documenti restano chiusi

A occuparsene è Sergio Foà, professore di diritto amministrativo all’Università di Torino, che ha seguito diverse richieste di accesso civico generalizzato — il Freedom of Information Act italiano — legate alla Torino-Lione. «Ho aiutato comitati di cittadini a chiedere informazioni su tempistiche, modalità e uso del denaro pubblico nella realizzazione di quest’opera», spiega Foà.

Le richieste sono state rivolte a più soggetti: TELT, la società italo-francese incaricata della sezione transfrontaliera; CINEA, l’agenzia esecutiva europea che gestisce anche programmi di finanziamento per infrastrutture, ambiente e clima; RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Le risposte, racconta Foà, sono state in larga parte dinieghi. «I documenti che abbiamo chiesto ci sono stati finora negati, per ragioni diverse: tutela del segreto commerciale e industriale, ragioni finanziarie, protezione dei dati personali». In alcuni casi è stata richiamata la natura di TELT come società di diritto francese; in altri, la non applicabilità della normativa sulla trasparenza a determinati soggetti.

Per Foà, però, il punto resta il principio generale: «Il diritto di conoscere è un diritto fondamentale dei cittadini. La giurisprudenza dice ormai che è un diritto fondamentale conoscere come le amministrazioni spendono denaro pubblico».

Proprio per questo, nella vicenda della più grande opera pubblica europea, il nodo diventa politico e democratico prima ancora che tecnico. «Finora non ci è stato spiegato come sia stata calcolata questa rivalutazione e attualizzazione dei costi per la collettività», conclude Foà. «Come giurista insisto perché i cittadini continuino a esercitare i loro diritti in tutte le sedi possibili, affinché queste informazioni siano rilasciate».

Il tunnel non avanza, ma la valle è già segnata

Dai documenti si arriva al territorio. Anche se sul versante italiano non è ancora stato scavato un metro del tunnel principale, la Valsusa è già attraversata da cantieri, presidi, opere accessorie e interventi collegati alla Torino-Lione.

La bassa valle non è fuori dal progetto. Andrea Archinà, sindaco di Avigliana e vicepresidente dell’Unione Montana Valle Susa, ricorda che il territorio è coinvolto sia dalla tratta internazionale sia dal collegamento nazionale verso Orbassano.

«Il territorio di Avigliana e quello dell’Unione Montana Valle Susa sono pienamente interessati dall’opera TAV Torino-Lione, essendo progettualmente attraversati sia dalla tratta internazionale, quella che da Bussoleno arriva fino al confine francese, sia poi da Bussoleno in poi fino ad Avigliana, in linea storica, e da Avigliana fino al nodo di Orbassano attraverso la bretella che attraverserà la collina morenica».

La tratta Avigliana-Orbassano/Bivio Pronda, entrata in Conferenza dei servizi nel febbraio 2026, prevede 24 chilometri di nuova linea in variante fino allo scalo merci di Orbassano. Il 6 marzo, l’Unione Montana Valle Susa ha trasmesso a RFI osservazioni tecniche che evidenziano numerose criticità e propongono un parere negativo nell’ambito della Conferenza dei servizi e della Valutazione di Impatto Ambientale.

«Alla luce della presentazione del progetto definitivo le criticità emerse sono notevoli», ha dichiarato il presidente dell’Unione Montana Valle Susa, Pacifico Banchieri. «La posizione dell’Unione Montana rimane molto critica, esprimiamo una forte preoccupazione e lavoreremo ovunque possibile per cambiare questo progetto».

Per ora, spiega Archinà, i lavori principali restano concentrati nell’alta valle, a Chiomonte. Ma questo non significa che Avigliana e la bassa Valsusa siano estranee agli effetti dell’opera.

«I lavori fondamentalmente si limitano in questo momento all’alta valle, quindi al cantiere di Chiomonte, mentre tuttora noi in qualche modo ne siamo risparmiati, non per questo senza impatti». Le questioni aperte riguardano materiali di scavo, polveri, depositi e verifiche ambientali e sanitarie da aggiornare ogni volta che il progetto cambia. «Il tema dell’ambiente e della salute è centrale sugli impatti che quest’opera potrebbe avere sulla popolazione residente», afferma Archinà. «Non si è dato abbastanza rilievo in termini progettuali a quello che potrebbe accadere nel momento in cui andiamo a scavare una montagna sulla quale non abbiamo evidenze in termini di composizione delle rocce».

Turismo lento, ciclabili, comunità: l’altra Valsusa

Ma la Valsusa non è solo il luogo della mobilitazione contro il TAV, il Treno ad Alta Velocità, come lo chiamano qui. È anche un territorio che da anni lavora su un’altra idea di sviluppo come ci spiega sempre il sindaco Archinà: “La quotidianità della valle non è fatta di cantieri e grandi opere, ma di mobilità locale, turismo lento, percorsi ciclabili, imprenditoria giovanile, contrasto allo spopolamento. Da molti anni stiamo lavorando su progettualità che vanno totalmente in senso opposto al TAV”.

Tra i progetti citati dal sindaco c’è una dorsale ciclabile, alternativa concreta all’uso dell’auto per residenti e visitatori. «Stiamo immaginando e costruendo una vera e propria ciclovia che possa rappresentare un’alternativa all’utilizzo dell’auto sia per la popolazione residente, ma soprattutto per i tanti turisti che in questi anni stanno scoprendo questa valle e la stanno sempre di più amando». La prospettiva è quella di un benessere territoriale diffuso, costruito a partire dai bisogni di chi abita la valle, non imposto dall’alto.

Anche per questo, dopo decenni di tensione attorno alla Torino-Lione, Archinà parla anche di una ricostruzione necessaria nei rapporti umani, comunitari e con l’amministrazione centrale. «Crediamo che qui ci sia bisogno di una vera e propria ricucitura», afferma, «e siamo convinti che ci sia un altro modello di sviluppo possibile, assolutamente incompatibile con quest’opera».

Decarbonizzare, ma dove serve

Per Alberto Poggio il punto non è negare la necessità di ridurre l’impatto ambientale dei trasporti. Al contrario: la decarbonizzazione è l’obiettivo da cui partire. «In Europa dobbiamo decarbonizzare la nostra economia. Dobbiamo fermare la crisi climatica. Dobbiamo anche decarbonizzare i trasporti, che sono il 30% dei nostri consumi di energia. Cambiare il modo di spostare merci e persone è vitale. Ma dobbiamo farlo dove serve».

È su quel “dove serve” che si concentra la critica. La Torino-Lione viene presentata come un’opera strategica per trasferire merci dalla strada alla ferrovia. «Qui abbiamo una linea ferroviaria già esistente, funzionante e mezza vuota, che può essere utilizzata per spostare le merci che oggi vanno sul camion su ferrovia. E invece stiamo perdendo tempo dietro un progetto costosissimo e che non sta producendo il risultato voluto».

La questione, quindi, non è scegliere tra mobilità sostenibile e immobilismo. È capire se un’opera dai tempi lunghissimi, dai costi in aumento e dall’avanzamento ancora parziale sia davvero lo strumento più efficace per ridurre emissioni e traffico su gomma.

Per Poggio, la risposta sta nelle priorità di investimento: intervenire prima dove si concentra la maggior parte degli spostamenti: «Quelle risorse economiche andrebbero spostate nelle città, sulle metropolitane, sul trasporto pubblico locale, dove si svolge la maggior parte dei trasporti, dei consumi e delle emissioni inquinanti».

Trentacinque anni, nessun nuovo binario

Il nodo dei costi torna qui, ma non come semplice elenco di cifre. Torna perché misura la distanza tra la promessa dell’opera e i suoi risultati. «Si parla di Torino-Lione, di nuova linea ferroviaria, da 35 anni. È un tempo pazzesco», ricorda Poggio.

In questo arco di tempo, sostiene, l’opera ha assorbito risorse pubbliche enormi senza aver ancora prodotto l’effetto dichiarato: spostare merci dalla gomma al ferro. «Soldi che fino ad oggi, in 35 anni, non hanno prodotto un metro di nuovo binario realizzato né spostato un chilo di merce su ferrovia».

Costi in crescita, tempi spostati in avanti, linea esistente sottoutilizzata: è su questo intreccio che la Torino-Lione torna a essere una questione nazionale, non solo valsusina. Non perché la decarbonizzazione non serva, ma perché resta aperta la domanda su quali opere servano davvero, con quali priorità e con quali risultati misurabili.

Chi eredita questa storia

Se i tempi si misurano in decenni e i costi continuano ad aumentare, la Torino-Lione non riguarda solo chi vive oggi la valle o chi ha seguito la mobilitazione fin dall’inizio. Riguarda anche chi erediterà decisioni, debiti, cantieri e conseguenze. È il punto sollevato da Fiorenza Arisio, attivista No Tav, attualmente consigliera comunale di Avigliana ed ex assessora alle Politiche Ambientali.

«Sono risorse economiche e anche risorse di tipo sociale che stanno veramente sottraendo futuro alle future generazioni», afferma. «Chiunque voglia vivere in una società che sia ancora una società di diritto, e che dia opportunità a tutti, dovrebbe occuparsi di queste tematiche». Il ragionamento si allarga ad altre grandi opere italiane, dal Ponte sullo Stretto alla Diga Foranea di Genova. La sintesi è netta: «Si socializzano le perdite e si privatizzano gli utili».